Estas últimas semanas un único tema ha llenado portadas de periódicos y medios, tanto nacionales como internacionales. El coronavirus, también llamado COVID-19, ha causado una crisis global de una magnitud sin precedentes, afectando a todos los sectores y estratos de la sociedad global. Prácticamente ningún sector se ha librado del efecto de esta amenaza viral, y las consecuencias tanto sociales como económicas están siendo devastadoras.

Sin entrar en la supuesta peligrosidad del virus o en la proporcionalidad de las actuaciones llevadas a cabo, nos vamos a limitar a analizar cómo afecta toda esta situación al mundo empresarial y, más en particular, al sector de automoción. Cuando hablamos del sector de la automoción no nos limitamos al alcance de esta actividad en España, ni en el territorio europeo, sino a un marco mundial. Este sector industrial depende de un complejo entramado de empresas que operan a lo largo de todo el mundo, siendo dependientes unas de otras y dando lugar a unas relaciones comerciales de características muy concretas. Ante la propagación internacional del COVID-19, algunas de las grandes compañías automovilísticas han anunciado públicamente que prevén una paralización temporal de las actividades.

En esta situación surgen diferentes cuestiones: ¿qué ocurre cuando alguno de estos “eslabones” falla? ¿Qué ocurre si por una situación excepcional como la del COVID-19 alguno de ellos se ve obligado a paralizar la producción? ¿Quién es responsable? ¿Esta paralización se considera en todo caso Fuerza Mayor?

Si echamos la vista unos años atrás, podemos intentar observar qué ocurrió en otros casos de amenazas biológicas similares. En los últimos 15 años, cinco han sido las veces que la Organización Mundial de la Salud ha declarado una PHEIC (Public Health Emergency of International Concern/Emergencia de Salud Pública de Interés Internacional), siendo la del COVID-19 una de ellas, pero al parecer esta última es la que está causando una mayor repercusión internacional.

La paralización de la producción en empresas ya no se da exclusivamente en Asia, sino que ha llegado también a Europa. Como ya todos sabemos, el Gobierno italiano esta pasada semana ha puesto en cuarentena a decenas de localidades del norte de Italia, paralizando cualquier actividad industrial, siendo muy probable que estas medidas se adopten en otros países del territorio europeo. Independiente de su origen, el efecto de estas paradas de producción supone la ruptura en algún punto del extenso entramado de Tier que componen las cadenas de suministros de automoción y que finalizan en un punto común, el cliente final, también denominado OEM. Como consecuencia de ello, comienza a generarse un incumplimiento contractual en cascada para todas las empresas del sector.

Ahora bien, ¿se pueden exonerar estas entidades de esta responsabilidad? Cierto es que ninguna culpa tienen. Nadie había podido prever lo sucedido, y menos con la rapidez con la que se ha extendido el pánico. Las relaciones contractuales están gobernadas por lo que las partes acuerden, estableciéndose cláusulas que establezcan cómo y cuándo se realicen cada una de las actuaciones objeto de la actividad. Estas suelen hacer mención a una exoneración de responsabilidad: la llamada Fuerza Mayor.

Para protegerse de la eventual responsabilidad contractual que pueda derivarse de esta situación, cada una de estas empresas va a tener que demostrar que esta situación de fuerza mayor entra en juego. Conforme a la legislación y jurisprudencia española, se considera fuerza mayor a un hecho que no hubiera podido preverse o que previsto fuera inevitable. A modo de ejemplo, representan situaciones de fuerza mayor las derivadas de resoluciones gubernamentales, incendios, inundaciones, tormentas, explosiones, desastres naturales, guerra, sabotaje o actos de terrorismo. No obstante, habrá que estar a la regulación concreta de la fuerza mayor contenida en cláusulas contractuales, donde es posible que las partes excluyan determinados supuestos de fuerza mayor, o que se pacte un protocolo de actuación concreto para estos casos (como podría ser un periodo de notificación, la adopción de medidas concretas, etc).

Por lo tanto, lo primero que cualquier empresa involucrada en esta situación tiene que hacer es revisar los términos de aquellas relaciones contractuales que puedan quedar afectadas por esta situación. Si no existe un acuerdo específico relativo a la Fuerza Mayor entre las dos partes, la clave estará en determinar la legislación aplicable. En este sentido, al tener las relaciones comerciales del sector de automoción una fuerte naturaleza internacional, es frecuente la diversidad de legislaciones aplicables entre las diferentes partes que forman parte de la cadena de suministros.

A la fecha actual, encontrándonos todavía en una situación de alta incertidumbre, los siguientes acontecimientos serán los que nos cuenten el impacto real del COVID-19. Como abogados expertos en automoción, nuestra recomendación práctica consiste en adelantarse en la medida de lo posible a esos acontecimientos, teniendo muy claros los términos contractuales a los que estamos sujetos y actuando con rapidez en la adopción de todas aquellas medidas que nos ayuden a mitigar los posibles daños. Una cuestión es clara: el COVID-19 no llegó “just-in-time”.